السياسة الجديدة للسيارات في باكستان 2026-2031: سيارات أرخص وضريبة 1% على الكهربائية وهدف تصدير بـ6 مليارات دولار

السياسة الجديدة للسيارات في باكستان 2026-2031 أعلنت رسميا يوم السبت 7 نوفمبر 2026 في إسلام آباد، بوعد واضح للمواطن الباكستاني: سيارات أرخص للطبقة المتوسطة، وتحفيزات قوية للسيارات الكهربائية، وصناعة محلية مطالبة بالتصدير بدل الاكتفاء بالتركيب. وقدم السياسة وزير الإعلام عطاء الله تارڑ ومستشار رئيس الوزراء للصناعة والإنتاج هارون أختر خان، بعد أن وافق رئيس الوزراء شهباز شريف على مسودتها النهائية إثر حصول الحكومة على موافقة صندوق النقد الدولي.

قد تبدو باكستان بعيدة عن عنابة، لكن تجربتها تهم القارئ الجزائري مباشرة، لأنها تواجه الأسئلة نفسها التي تطرح عندنا: كيف نخفض أسعار السيارات؟ كيف ننتقل من التركيب إلى التصنيع الحقيقي؟ وكيف نحمي المشتري من المضاربة في الطلبيات؟ نعرض في هذا المقال أهم ما جاء في السياسة الجديدة، ثم نقارنها بالواقع الجزائري.

السياسة الجديدة للسيارات في باكستان 2026-2031: ستة محاور

حسب صحيفة “دون” الباكستانية، تقوم السياسة على ستة محاور:

• سيارات أرخص، خاصة للطبقتين المتوسطة والمتوسطة الدنيا.
• تشجيع الصادرات.
• رفع نسبة الإدماج المحلي.
• سلامة المركبات.
• ترقية السيارات الكهربائية.
• الشفافية في السوق.

وقال هارون أختر خان: “سترون أن أسعار السيارات ستنخفض… أسعار جميع المركبات باستثناء الفاخرة ستنخفض”. وأوضح أن الانخفاض سيكون تدريجيا، لأن الرسوم الجمركية على السيارات المستوردة الجاهزة وعلى أطقم التركيب والمكونات ستخفض كل سنة، وصولا إلى تعريفات تنافسية بعد خمس سنوات.

وأكد المستشار أنه لا يوجد احتكار في السوق، إذ تعمل في باكستان حاليا 16 شركة لصناعة السيارات والسيارات الرياضية متعددة الاستعمالات، و100 مصنع للدراجات النارية. وستعرض السياسة على مجلس الوزراء الفدرالي للمصادقة النهائية.

وتأتي هذه السياسة في وقت تعاني فيه السوق الباكستانية من أسعار مرتفعة مقارنة بدخل المواطن، ومن اعتماد كبير على استيراد المكونات، ما يجعل أي تذبذب في سعر الصرف ينعكس مباشرة على سعر السيارة. ولهذا ركزت الحكومة في خطابها على كلمة واحدة: القدرة الشرائية.

السيارات الكهربائية: ضريبة مبيعات 1% وتمويل حتى 10 ملايين روبية

أكثر ما شد الانتباه في السياسة هو حزمة الحوافز للسيارات الكهربائية. فقد أعلن المستشار عن ثلاث فئات لضريبة المبيعات:

• 1% على السيارات الكهربائية بالكامل.
• 6% على السيارات الكهربائية ذات مدى السير الممتد (REEV).
• 9% على السيارات الهجينة.

وحسب “دون”، فإن هذه الفئات كانت خاضعة لموافقة صندوق النقد الدولي. كما لن تطبق ضريبة القيمة الرأسمالية ولا الضريبة المقتطعة من المنبع ولا رسوم الإنتاج الفدرالية على السيارات الكهربائية التي لا يتجاوز سعرها 50 ألف دولار، بينما تعامل السيارات الكهربائية الأغلى كسلع فاخرة تخضع للضرائب العادية.

وعلى مستوى التمويل، سيتوسع برنامج البنك المركزي الباكستاني لتمويل السيارات، الذي يمنح حتى 3 ملايين روبية للسيارات العادية، ليصل إلى 10 ملايين روبية لكل السيارات الكهربائية، مع تمديد مدة القرض من ثلاث إلى خمس سنوات. كما خفضت ضريبة المبيعات على تجهيزات محطات الشحن إلى 1% وألغيت الرسوم الجمركية عليها، مع تمويل حكومي لفجوة الجدوى في إنشاء المحطات.

وتستهدف الحكومة أن تكون 30% من المركبات الجديدة كهربائية بحلول 2030، وقال المستشار إن هذا الهدف “على وشك التحقق قبل ذلك”. واستدل بأن مبيعات الدراجات النارية الكهربائية ارتفعت من 60 ألفا في السنة المالية 2024-2025 إلى 240 ألفا في 2025-2026، بعد إطلاق سياسة مركبات الطاقة الجديدة 2025-2030.

من يدفع ثمن الحوافز؟ رسم على سيارات البنزين فوق 1000 سم3

بما أن باكستان مرتبطة ببرنامج مع صندوق النقد الدولي، كان على الحكومة أن تثبت أن الحوافز لن تضر بالمداخيل العامة. والحل الذي اعتمدته هو “رسم تنمية صناعة السيارات” يفرض على المركبات ذات محركات الاحتراق الداخلي التي تتجاوز سعتها 1000 سنتيمتر مكعب.

وتستعمل مداخيل هذا الرسم لتمويل حوافز السيارات الكهربائية وحوافز التصدير والبحث والتطوير. في المقابل، تعفى السيارات الصغيرة بسعة 1000 سم3 أو أقل، لأنها سيارات الفئات الشعبية، وأكد وزير الإعلام أنه لم يجر أي تغيير على سيارات البنزين العادية دون 1000 سم3.

هذه المعادلة ذكية من حيث المبدأ: من يشتري سيارة بنزين كبيرة يمول من يشتري سيارة كهربائية، والمواطن البسيط صاحب السيارة الصغيرة لا يتأثر. لكن نجاحها يتوقف على مستوى الرسم وعلى قدرة السوق على توفير سيارات كهربائية بأسعار معقولة، وهي نقطة لم تحسم بعد.

وتكشف هذه الإجراءات أن الحكومة لا تريد فقط سيارات أرخص، بل تريد أيضا سوقا أكثر انضباطا. فالسقف المفروض على التسبيق يحرم بعض الوسطاء من هامش ربح كانوا يجنونه من بيع “دور” الانتظار، ويعيد جزءا من القوة التفاوضية إلى المشتري، وهو ما قد يدفع المصنعين أيضا إلى تحسين آجال التسليم بدل الاعتماد على أموال الزبائن لتمويل الإنتاج.

التصدير والإدماج وحماية المشتري: سقف 20% للتسبيق

تحدد السياسة هدفا تراكميا للصادرات بقيمة 6 مليارات دولار على مدى خمس سنوات. وأقر المستشار بأن صادرات القطاع ما زالت محدودة، وأن معظمها قطع غيار وليس سيارات كاملة. ولتحفيز التصدير، سيستفيد المصنعون من استرجاع 5% من الضرائب والرسوم المحلية، مع حافز إضافي بنسبة 10% على النمو السنوي للصادرات. لكن هذه الحوافز مشروطة بتحقيق أهداف التصدير والإدماج المحلي معا، ومن لا يحققها يتعرض لعقوبات.

أما الإجراء الأكثر شعبية لدى المستهلكين فهو مكافحة ما يعرف في باكستان بـ”on-money”، أي المبالغ الإضافية التي يدفعها المشتري للحصول على سيارة بسرعة. فالسياسة تمنع المصنعين من طلب أكثر من 20% من سعر السيارة كتسبيق عند الحجز.

وفي باب السلامة، تتضمن السياسة 45 معيارا إضافيا للسلامة وفق مدونة WP.29 للأمم المتحدة، تطبق على السيارات المصنعة محليا وعلى السيارات المستعملة المستوردة، بعد حوادث متكررة سببها فرامل معيبة وإطارات منفجرة وأحزمة أمان غير صالحة.

ما الذي لم يحسم بعد في السياسة الجديدة؟

رغم الإعلان الرسمي، ما زالت السياسة الجديدة في مرحلة ما قبل التطبيق، وعدة نقاط تبقى مفتوحة:

• مصادقة مجلس الوزراء: وافق رئيس الوزراء على المسودة، لكن السياسة يجب أن تمر على مجلس الوزراء الفدرالي قبل أن تصبح نافذة.
• موافقة صندوق النقد الدولي على الضرائب: فئات ضريبة المبيعات (1% و6% و9%) ارتبطت بموافقة الصندوق، وأي تعديل منه قد يغير الحسابات.
• قيمة رسم تنمية الصناعة: التقارير الأولى ركزت على مبدأ الرسم وعلى إعفاء السيارات دون 1000 سم3، ولم تبرز بشكل واضح النسب التي ستطبق على كل فئة من المحركات.
• وتيرة خفض الرسوم الجمركية: الحكومة تتحدث عن خفض سنوي للرسوم على السيارات المستوردة الجاهزة وأطقم التركيب والمكونات، لكن الأثر على السعر النهائي لن يظهر إلا تدريجيا.

ويعني ذلك أن المشتري الباكستاني لن يرى انخفاضا فوريا في الأسعار غدا صباحا. فالمستشار نفسه تحدث عن مسار مدته خمس سنوات، تصل في نهايته التعريفات إلى مستوى تنافسي. وفي سوق تعودت على الوعود، سيكون الاختبار الحقيقي هو أول قائمة أسعار رسمية تصدرها الشركات بعد دخول السياسة حيز التنفيذ.

كما سيتابع المستثمرون الأجانب، خاصة الشركات الصينية التي توسع حضورها في أسواق آسيا والشرق الأوسط بالسيارات الكهربائية والهجينة، مدى استقرار هذه القواعد. فالمصنع الذي يقرر بناء خط إنتاج أو رفع نسبة الإدماج يحتاج إلى رؤية واضحة لخمس سنوات على الأقل، وهذا بالضبط ما تحاول باكستان أن تقدمه من خلال وثيقة تمتد من 2026 إلى 2031.

ماذا يمكن أن تتعلم الجزائر من التجربة الباكستانية؟

تتقاطع التجربة الباكستانية مع النقاش الجزائري في أكثر من نقطة. فالجزائر هي الأخرى تبحث عن معادلة تخفض أسعار السيارات وتوسع العرض، وتعتمد دفاتر شروط تفرض على المصنعين نسب إدماج تدريجية، وتشهد سوقها ظاهرة الطلبيات الطويلة والمضاربة في السيارات الجديدة والمستعملة.

ثلاثة دروس تبدو قابلة للنقاش في السياق الجزائري:

• ربط الحوافز بالنتائج: لا امتياز جبائي دون تحقيق أهداف الإدماج والتصدير، مع عقوبات واضحة لمن يتخلف.
• حماية المشتري بسقف للتسبيق: تحديد نسبة قصوى لما يدفعه الزبون عند الحجز يحد من استغلال الطلب المرتفع.
• تمويل الانتقال الطاقوي من داخل القطاع: رسم على السيارات الكبيرة لتمويل البدائل، بدل تحميل الخزينة العمومية.

لكن التجربة الباكستانية لم تختبر بعد في الميدان. فقد أبدى كثير من قراء “دون” تشككهم، مشيرين إلى انقطاعات الكهرباء التي تجعل شحن السيارات الكهربائية تحديا يوميا، وإلى أن الحديث عن التصدير يبدو بعيدا ما دامت الأسعار المحلية مرتفعة مقارنة بالدول المجاورة. وهي ملاحظات تذكرنا بأن أي سياسة للسيارات، في باكستان أو الجزائر، تقاس بما يجده المواطن فعلا في الوكالة وفي محطة الوقود أو الشحن، لا بما يعلن في المؤتمرات الصحفية.

وفي انتظار المصادقة النهائية، تبقى السياسة الباكستانية الجديدة نموذجا يستحق المتابعة لكل دولة نامية تحاول بناء صناعة سيارات حقيقية في زمن التحول نحو الكهرباء.